Автомобильная проблема: избыточные мощности и переоснащение

С автомобильным остеклением дело обстоит иначе. Платформы электромобилей изменили то, что просят производить OEM-производители, но не увеличили объемы. Фактически, несколько крупных переработчиков автомобильного стекла в настоящее время используют менее 70 процентов загрузки своих линий гибки и ламинирования.

Задача двоякая. Во-первых, в архитектурах электромобилей часто используются фиксированные стеклянные крыши вместо традиционных стальных крыш с отдельными люками. Эти фиксированные крыши больше, тяжелее и требуют других методов изгиба. Стандартная печь гравитационного изгиба для подсветки седана не превращается в панорамную крышу, охватывающую всю кабину автомобиля. Переработчики, которые вложили значительные средства в гибочные мощности для обычных автомобилей, теперь сталкиваются с затратами на переоснащение, которые исчисляются миллионами на линию.

Во-вторых, интеграция антенных систем и функций ADAS в стекло привела к фрагментации производства. Пять лет назад автомобильное боковое стекло представляло собой простой кусок закаленного стекла с черной каймой из фритты. Сегодня для той же боковой панели может потребоваться напечатанная диаграмма направленности антенны, специальное окно передачи инфракрасного излучения для датчика за стеклом и точно контролируемый угол клина, если она находится на пути проекционного-дисплея. Это не дополнительные обновления. Они являются обязательными для любого OEM-поставщика-производителей автомобилей первого уровня и требуют капитального оборудования,-в частности, станций трафаретной печати с точностью регистрации ниже 0,2 мм и систем оптического контроля-, которых у более мелких переработчиков просто нет.